,

Prečo máme v Európe radi naftu a prečo je to zlé pre životné prostredie

nafta

Naftové motory nikdy neboli čisté, len sme si to o nich kedysi mysleli.

V posledných rokoch sú predaje nových naftových osobných áut plne porovnateľné s predajom benzínových. Ešte v 90. rokoch v predajoch áut prevládali tie benzínové – pomer býval bežne aj 9:1.

“Už pred dvoma rokmi bol na Slovensku približne milión naftových a 1,1 milióna benzínových áut,” vysvetľuje hlavný ekonóm Slovnaftu Marek Senkovič.

Ekonomické výhody nafty oproti benzínu stále zostávajú, naftu ako palivo do osobných áut však ohrozuje jej zlý vplyv na životné prostredie. Zlý vplyv na životné prostredie zapríčinila – snaha zmierniť dosah dopravy na životné prostredie.

Na výfukových plynoch už záleží

Dva argumenty, vďaka ktorým si zákazníci obľúbili naftu, sú nižšia cena paliva a nižšia spotreba.

Nižšiu spotrebu vysvetľuje takzvaná energetická hustota. Nafta má vyššiu energetickú hustotu ako benzín, čo znamená, že z jedného litra nafty získate viac energie, ako z jedného litra benzínu, alebo naopak – na získanie rovnakého množstva energie vám stačí menej nafty.

Druhým dôvodom je, že v Európe je nafta oproti benzínu lacnejšia, rozdiel však nevzniká pre nižšie výrobné náklady. Tie nie sú rozhodujúce, nafta je však výrazne menej zaťažená daňou.

“Európsky priemer zdanenia nafty je 70 centov na liter, pri benzíne je to až 86 centov na liter. Tento rozdiel je v Európe dlhodobý,” hovorí Senkovič.

“Spôsobili to viaceré západné krajiny ešte v 90. rokoch minulého storočia. Nižším zdanením nafty chceli vtedy pomôcť európskemu priemyslu a obchodu, ktoré prechádzali hospodárskou krízou.”

Európske emisné normy sú tiež k naftovým motorom zhovievavejšie. Naftové motory vyrobené do septembra 2014 – vtedy začala platiť norma Euro 6 – mohli vypúšťať až trikrát toľko oxidov dusíka, ako benzínové. V súčasnosti je rozdiel len tretinový.

Biopalivá nie sú “zelenšie”

V posledných rokoch sa ekológia naftových motorov ocitla v bludnom kruhu. Európska únia začala presadzovať používanie biopalív – nafty a benzínu, časť ktorého tvorí palivo z dopestovaných rastlinných čiže obnoviteľných zdrojov.

Do benzínov sa tak začal v EÚ pridávať etanol, vyrábaný napríklad z kukurice alebo obilia, do nafty rastlinné oleje.

Tá ospevovaná ekologická biozložka v bionafte má však za následok zvýšenie emsií oxidov dusíka (NOx) v porovnaní z bežnou naftou. V honbe za “zelenšou” dopravou sa tak začalo používať menej ekologické palivo.

Aby automobilky dosiahli predpísané emisné normy aj s bionaftou, začali naftové motory vybavovať rôznymi systémami, ktoré majú dosiahnuť zníženie emisií – napríklad recirkuláciou výfukových plynov (EGR), filtrom pevných častíc (DPF) či katalyzátorom s takzvanou selektívnou katalytickou redukciou (SCR), pri ktorej sa do výfuku vstrekuje aditívum AdBlue, založené na močovine.

Práve aditívum AdBlue zabezpečuje, že vo výfuku sa netvoria zdravie ohrozujúce oxidy dusíka, ale len neškodný dusík (N2) a voda.

Vďaka týmto systémom sú tak naftové autá opäť ekologické, no za cenu toho, že z dlhodobého hľadiska údržba systémov ako EGR či DPF komplikuje a predražuje servis. Mnohí majitelia starších dieselových motorov ich preto dokonca vyraďujú z činnosti.

Naftu zničila kauza Volkswagenu

Politika okolo nafty a emisií dosiahla svoj vrchol na jeseň roku 2015, keď prepukla takzvaná kauza Dieselgate.

Koncern Volskwagen (a jeho značky Audi, Seat, Škoda, Porsche) chcel znížiť emsie oxidov dusíka svojich naftových motorov inak, ako namontovaním vstrekovania AdBlue. Tieto autá preto používali riadiacu jednotku upravenú tak, aby motor dosahoval nízke emisie len počas meraní v laboratóriu. Na bežnej ceste prekračoval predpísané emisie oxidov dusíka desať- až štyridsaťnásobne.

utnosť dolievať močovinu je ďalšia starosť pre majiteľov – a ak všetci ostatní výrobcovia ponúkali naftové motory s týmto výkonom len so vstrekovaním močoviny, koncern Volkswagen získaval konkurenčnú výhodu.

Kauza sa odvtedy rozšírila aj na ďalšie značky – obvinenia padli aj na adresu Renaultu, Oplu, Fiatu či BMW. Vyšetrovanie ešte stále prebieha, koncern Volkswagen sa na jeseň minulého roku urovnal s majiteľmi áut v USA.

Ani emisná kauza nepresvedčila zákazníkov, aby si prestali kupovať naftové autá – a to ani tie staršie, jazdené. Zo štatistík najväčšej siete autobazárov AAA Auto vyplýva, že za posledných päť rokov je počet predaných jazdených áut na naftu a benzín takmer rovnaký – v pomere 51:49 v prospech benzínu.

“Záujem Slovákov o benzínové a naftové autá sa u nás v AAA AUTO veľmi nelíši. Česi obľubujú benzínové pohony o niečo viac, ich predaje sú o štyri až osem percentn vyššie,” vysvetľuje Karolína Topolová, generálna riaditeľka spoločnosti.

Ropné spoločnosti sa neboja

Ropný priemysel sa veľkých zmien zatiaľ neobáva. Vďaka dobrej ekonomickej situácií spotreba palív rastie.

Ekonóm Slovnaftu Marek Senkovič cituje Slovenskú asociáciu petrolejárskeho priemyslu a obchodu – podľa jej informácií spotreba automobilových benzínov v roku 2015 stúpla o 1,6 percenta na 524 tisíc ton, pričom od roku 2010 kontinuálne klesala. Spotreba motorovej nafty stúpla o 8,3 percenta na 1,76 milióna ton.

“Za rok 2016 odhadujeme, že celoslovenský dopyt po nafte sa medziročne zvýšil o vyše 5 percent a po benzíne o viac ako 3 percentá,” dodáva Šenkovič. “Pokles v predaji nafty na Slovensku dnes neevidujeme,” potvrdzuje hovorca Shell Slovakia Petr Šindler.

Senkovič pripúšťa možnosť poklesu spotreby nafty v segmente osobných áut, no tento pokles môžu vykryť iné odvetvia – nákladné autá, autobusy, poľnohospodárske stroje, vlaky či dokonca armádna technika. “Podiel týchto ostatných segmentov na celkovej spotrebe nafty je výraznejší, než vplyv spotreby nafty v osobných automobiloch.”

Slovnaft aj Shell sa zhodujú na tom, že aj iná doprava ako osobné autá neskôr prejde na alternatívne palivá – skvapalnený plyn, stlačený plyn, vodík či elektrinu.

Svetoví analytici pritom ropným spoločnostiam vyčítajú, že často majú príliš optimistické prognózy o dopyte po fosílnych palivách. Podľa najnovších analýz môže začať spotreba klesať už v roku 2020.

zdroj: auto.sme.sk; 17/03/2017; Michael Kasarda ; Zaradenie: Auto / Pohonné látky